このブログは『機関車トーマスと英国鉄道遺産』の著者、
秋山岳志が作成しています。

この本を書くにあたって参考にした資料のメモ、
イギリス取材で訪れた数々の鉄道遺産、
機関車トーマスや、
その作者ウィルバート・オードリー関連の事柄などを書いております。

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英国運河をナローボートで旅するには？
もよろしくお願いいたします。

●著作●
『機関車トーマスと英国鉄道遺産』
『英国乗物遺産探訪』
『イギリス鉄道遺産の旅』

所用で東京・両国にある江戸東京博物館へ行った時、
2階のテラスにこんなものが展示されていました。

こちらの方のブログによると、
東京市電（都電）4000系の台車だそうです。

それにしてもこの台車、風に吹きさらされてかわいそうでした。
説明書きもこの通り、ほとんど判読できません。

せめて解説くらいはメンテナンスしてあげたいものです。

イギリス鉄道遺産の中でも有名中の有名なフェスティニオグ鉄道ですが、
どういうわけかこのブログでは紹介してませんでした。

単行本などで何度も取り上げていることもあって、
記憶が混乱していたようです・・・・・。


フェスティニオグ鉄道といえば、とにもかくにもこのSL。

前後どちらにも運転台があるフェアリー・スタイル。
なんだかJRのDD13とかDD51みたいです。
こうやってどちらにも向いていれば終点駅に転車台を設置する必要はありません。
また、エンジンも2つ付いているのだそうで、パワーも2倍出ます。

運転席のアップ。

見事に「線対称」です。

ポートマドックPorthmadog駅で出発準備中の列車。


かわいらしいピンク色のシャツを着ている女性スタッフはボランティアかな？

機関士なのか、機関助手なのか。
聞いたことはありますが、
鉄道遺産で女性ドライバーというのはここで彼女を見て以来、それっきりです。

転轍機も手動。
一度自分の手で動かしてみたいのですが（笑）


列車がポートマドック駅を出て行きました。
最後尾の客車は展望車みたいですね。



列車が出て行った後、ポートマドック駅を散策。


駅の奥のほうにあったヤード。
これが給水タンクかな？


ポートマドック駅に併設されたパブ「スプーナーズSpooners」。

スプーナーというのは、
フェスティニオグのような線路幅の狭いナローゲージ鉄道の代表的な設計者の名前。
スプーナーは一家で鉄道の世界で働き、
世界遺産にも登録されているインドのダージリン・ヒマラヤ鉄道の建設にも関わりました。

ブリストル近郊にある鉄道遺産、エイボン･バレー鉄道（AVR）をご紹介します。


元々ミッドランド鉄道の一部だったというこの鉄道遺産を訪問したのは2004年のことでした。

AVRには駅が3つあるのですが、
まん中にあるビトンBitton駅がヘッドクオーター、
すなわち「中央駅」に当たるというのが、ちょっと変わったところです。

ここがそのビトン駅。


出発準備中の機関車と客車。


駅は記憶にないのですが、
SLの頭がこちらに向いているので、おそらくエイボン･リバーサイドAvon Riverside駅。


機関士そのほかのスタッフ、出発前のひととき。


家族連れもたくさん。


客車の中には、こんなかわいらしいディスプレイを施した車両も。


車内は一般的な4人がけボックスシートでした。


この客車は、第二次世界大戦中、
基地や補給拠点を結ぶ列車に使われていたそうです。


廃車した客車を使ったカフェ。


バッファー（緩衝器）がベンチになってました。



エイボン・バレー鉄道は、週末のみの運行が基本なので、
外国からの旅行者には利用しにくいかもしれませんね。

2004年に撮影した、ずいぶんと古い写真が出てきました。
イングランド南西部にあるウェスト･サマーセット鉄道（WSR）です。


路線の長さは20マイル、32kmもあり、イギリスの鉄道遺産の中で最長。
駅の数も10もあり、ちょっとした営業鉄道のローカル線並み。

私にとってWSRは、記憶の向こうに忘れ去りそうになりつつ、
乗車した日のことは今でも思い出深いのです。

というのも、事前に運行情報を調べていかなかったおかげで、
到着してみたら一般の運行日ではなかったのです。


バスで出発駅のビショップス・リデヤードBishops Lydeard駅に着いてみると、人気がほとんどない。
でもホームへの扉は開いていて、ちらほらと人はいるのです。


いぶかしく思ってその中の一人に聞いてみると、
この日はフットプレート・エクスペリエンスの日で、通常のサービスはない、
というのです！

フットプレート・エクスペリエンスとは、一般の人がSLを運転できるもの。
簡単な講習を受けた後、運転台でSLの運転操作をすることができるのです。

WSRではフットプレート・エクスペリエンスを「スチームエンジンマン・コース」という名称で呼んでいますが、
体験コースは210ポンド、第一段階は450ポンド、第二・三段階は475ポンド、第四段階が795ポンド、
と結構なお値段。


この運転コースが行われる列車には一般の乗客は乗れません。

がっかりして肩を落とした私ですが、
その係員らしき人は、
「運転コースで終点まで行って帰ってくる列車なら、特別に乗って行ってもいいよ！」
と言ってくれたのです！
いやぁ、これは嬉しかったですねぇ！


出発まで、ビショップス・リデヤードにあるミニ博物館を見学。


鉄道模型の大きなレイアウトもありました。



出発が近づくと、コース参加者がホームに集まってきました。


運転台に乗り込みます。


私も客車に入りましたが、当然他のお客さんはいませんから、一両独り占めです。


後で見てみたら、参加者の奥様と思われる女性もほかの客車に同乗されていたようでしたが。

出発すると、長い線路をゆっくりと走り始めます。



ちょっとびっくりしたのは、乗客が一人もいないのに、ビュッフェが営業していたこと。

さらに車内販売の人も回ってきました。
私は、何か飲み物を買った記憶があります。


終点のマインヘッドMinehead駅で機関車の付け替え。


連結作業も参加者がやるようですね。


お値段は高いですが、やはり好きな人には堪えられない。
大人だけの遊び、といったところですかね。

こちらのブログを始めてから3年ほどになりますが、
紹介していないイギリスの鉄道遺産もまだまだありましたので、
少しづつアップしたいと思います。

本日はスタフォードシャーにあるチャーネット・バレー鉄道（CVR）。

こちらの写真だけは、昨年の『TRANSIT』誌の表紙を飾ったこともあり、
ちょっとは有名（？）になりましたが、
一般的にはあまり知られていないような気がします。

「ウエッジウッド」をはじめとする磁器生産で知られるストーク・オン・トレント。
そこからバスに乗ってリークLeekという村まで行き、
徒歩でチェドルトンCheddleton駅まで行きます。

運行日のプラットホームにはお土産店が。


この日は団体さんも入っていました。

鉄道遺産に乗りに来る人って、男性ばかりではないのですね。

客車のドアは「オールド・スラムドア」。

手動で、しかも内側にノブはなく、
降りるときは窓をあけて外側のノブを操作しなくてはいけません。

客車内はこんな感じ。



CVRには、アメリカ大陸からやって来たSLも活躍していました。


カナディアン・パシフィックのプレートがあるこちら、
資料を見ても記載がないので、
おそらくレンタルされたものではないかと。


一方、アメリカからやってきたこのSLは、軍用だったようですね。
現在はCVR所有となっています。


そのUSA機関車を操るドライバーたち。

なかなかよい表情だったので、
単行本などにもよく使わせてもらっています。

こちらはGWRの7800クラスDitcheat Manor。

2011年の資料では消えてしまっていますが、
どこかへ転売でもされたのでしょうかね？


イギリスの鉄道ファンは比較的年齢層が高いように思えます。
いわゆる撮り鉄は男の世界、というのは日本と共通かもしれません。



廃車した客車を利用したカフェ兼ブックショップ。



チェドルトン駅に併設されたデポも、近くまで行って見られました。




ところで、トップの写真の手前に映っているのは、
カルドン運河Caldon Canalのナローボート。


このボート、普通のプレジャーボートではなく、キャンディー売りの船でした。


コンソールConsall駅は鉄道と運河が交差するポイントで、
SLとナローボートの同時にファインダーに入る貴重な場所でもあります。



チェドルトン駅近くの小高い丘に登って、
入線してきたUSA機関車を撮影してみました。

こちらの記事によると、
機関車トーマスのアニメ制作をはじめ、
絵本からキャラクターグッズに至るまで、
すべての権利を保有するHITという会社が、
アメリカの別の会社に身売りされるかもしれない、
とのことです。

買収を検討しているのはマテル社というところで、
バービー人形や「トイストーリー」で知られているそうですね。

丸ごと買収ということであれば、
トーマスその他HITが現在所有するブランドに影響は少ないと思われますが、
実際のところは私もよくわかりません。

もっとも、父ウィルバートの跡を継いで、
「トーマス･シリーズ」の絵本を執筆しているクリストファー・オードリーは、
HITに対してよい感情を持っていないといわれていますから、
新しい会社にトーマスが「移籍」することで、
作者と著作権会社の関係がどうなるのか、
気にはなるところです。

東京のお台場にある「船の科学館」が先月一杯で閉館しました。

再オープンについては未定ということらしいですが、
本館はもとより、屋外に係留展示してあった元青函連絡船、
「羊蹄丸」は譲渡先が決まらないまま、
9月30日を迎えることになってしまいました。

この閉館当日、私は船の科学館を訪問して、
「羊蹄丸」に別れを告げてきました。


私は、まだ青函連絡船に乗ったことがある世代です。（笑）
最初に乗ったのは高校を卒業したとき、
大学浪人が決まって、その落ち込んだ気持ちを癒す（？）べく、
北海道旅行に発ったときでした。

青森駅に到着すると、そこは一面の雪。
そう、あの名曲『津軽海峡冬景色』そのままの絵が目の前にありました。

大学に入り、たしか2度目の乗船をした記憶があります。
このときは、たしか夏だったような。

どの船だったかは記憶にないですが、
青函連絡船といえば、この煙突。

JRではなく、JNR。

飾り毛布の展示もありましたね。

毛布をこうやって飾るのにも色々なスタイルがあったなんて、
初めて知りました。

さて、「羊蹄丸」の船内は当時の青函連絡船の思い出を展示するスペースになっていて、
ここに戦後すぐ（？）の青森駅の様子が再現されていました。



そして、青森発上野行きの列車を牽引しているのがDE10。

旧国鉄〜JRの代表的なディーゼル機関車といえばDD51になるでしょうが、
私はこちらDE10がなんだかとても好きでした。

その理由は「アシンメトリー」、つまり非対称なボディです。

ディーゼル機関車にしても電気機関車にしても、
細部を抜きに語れば、その前後はほぼ対称的にデザインされています。
ところがDE10は、運転台が片方に寄っているのですよ。

この写真ではわかりませんが・・・・・・

DEの「E」は、動輪車軸が5本という意味ですけど、
非対称な上に車軸が奇数というのもユニーク。
見ていると、なんだか収まりが悪いというか、
DD51や13の対称形に比べて不恰好というか、
そんなところがまた心をくすぐられるポイントです。

牽引している客車はスハフ44でした。


「羊蹄丸」の行き先が決まらない中、
このDE10の処遇も気になるところです。

所用があって、東京都荒川区の町屋付近に行きました。

町屋は、私が結婚して初めて住んだ町で、それなりに懐かしい場所ですが、
ここはまた都電荒川線が走っていることでも知られています。


この踏み切りは、かつてバイクで何度も通過したことがあります。
「路面電車の踏み切りで、信号が付いている場所では、一時停止しないで信号に従う」
という交通の教則がありますが、
それを実践できる、都内では数少ない場所。


民家の屋根ギリギリを電車が通過していきます。

この日見た電車は、どれも昔にはなかった新型でした。
最近投入されたのでしょうか？

誰が撮っても、とりあえず絵になりますよね。

私がよく利用する東京の私鉄某駅では、
パスモ（スイカ）が券売機で使用できません。

「そのまま通ればいいじゃないか？」
と思われるかもしれませんが、
回数券や1日乗車券がパスモで買えないと不便なのです。

他のほとんどの駅では使えるのになぜ？
とご意見メールを出してみると、
同日に返ってきた答がこちら。

東京○△■お客様センターです。
（中略）
○○線△△駅をご利用の際、ＰＡＳＭＯで回数券をお求めになれず、
ご不便をおかけし誠に申し訳ございません。

大変恐れ入りますが、
○○線△△駅は■■電鉄と東京○△■の共同使用駅となっており、
駅業務を東急電鉄に委託しております。

ＰＡＳＭＯ導入にあたり、
ＰＡＳＭＯ加盟鉄道事業者間の協議の中で、
共同使用駅における他社券売機ではＰＡＳＭＯのデータ管理システム上複雑となる事から、
ＰＡＳＭＯによる回数券・きっぷの購入は制限させて頂いており、
ご購入出来なくなっております。

ご利用のお客様にご不便をお掛け致しまして、
重ねましてお詫び申し上げます。
（後略）

判で押したような回答は予想していた通りですが、
ここで見て取れるのは、鉄道時業者側の理論、
すなわち供給者側の都合の優先です。

ＰＡＳＭＯが仕える券売機を置くことは、
技術的に可能でしょう。

でも、手続きが「面倒」だから置かない。

そのほかにも、東京の地下鉄は「東京メトロ」「都営地下鉄」の2本立てになっていて、
運賃も別体系になっている、など
供給側の理論が優先し続けているケースが少なくありません。


一方、イギリスのロンドンでは、
交通局（TFL）が近年導入した「オイスターカード」の利用可能範囲がどんどん広がっています。
TFL管内はもとより、日本のJRに相当するメインライン各線でも、
ロンドン首都圏内であれば利用できるようになりつつあります。

イギリスでは利用者、すなわち需要側の理論が優先するのです。


もっとも、日本の鉄道員は非常に優秀かつモチベーションが高いので、
1人1人が定時運行と安全運行を究極課題として実践しています。
ですから、遅延や事故はほとんどない。
台風や地震でもなければ・・・・・。

一方イギリスでは、事故はともかく、遅延は日常茶飯事。
いつ来るともわからない電車を気長に待つしかありません。


定時運行が約束されているけど、鉄道事業者の事情が優先する日本。
運行は不安定だけど、利用者の利便が優先されるイギリス。

さあ、あなたは、どっちを選ぶ？